□张灿阳

    2026年，汽车产业正处于变革的关键拐点。上半年国内汽车产销量同比分别下降约4%，内需承压明显；汽车出口约510万辆、同比增长超65%，成为托底产业需求的压舱石。同时，新能源汽车的渗透率已突破57%，产业增长的核心引擎从“新能源车卖得多”转向“每辆车用得多”——轻量化与功能化需求带动单车化工材料用量显著提升，有效对冲了总产销量的下滑。今年上半年，车用改性材料需求约为240万吨，同比基本持平，预计未来两三年复合增长率保持在5%~8%。从产业链视角看，我国车用塑料年用量约500万吨、轮胎用合成橡胶年用量约400万吨，车用合成材料仍是化工新材料的第一大应用场景。

    车用材料领域面临结构性失衡

    在总量承压的同时，结构性变化正在重塑车用材料市场竞争格局。车企要求降价、原料端成本增加，中游改性材料环节成为利润夹心层。利润沿整车、零部件、改性材料和原料环节层层摊薄，改性材料企业普遍面临“量增利减”困境。同时，原料供应的不确定性显著上升。2026年初，美伊地缘冲突推高原油价格，叠加国内多套装置停车，造成阶段性原料供给缺口。在此背景下，客户对供应稳定性的重视程度显著提高，供应保障能力已取代价格成为客户评价供应商的必备条件。

    从提供材料转向解决应用问题

    我国是全球最大的合成树脂、合成橡胶生产国，但车用材料领域长期呈现通用产品产能过剩、高端产品依赖进口的局面。这其中的深层矛盾来自产业链的组织方式。改性塑料企业连接化工原料企业与主机厂，但也在一定程度上形成了终端需求信息传递的“隔离层”。原料企业难以及时掌握具体应用需求，在材料方案设计和产业链价值分配中处于相对弱势地位。

    如今，下游采购逻辑的变化打破了这一僵局。一方面，以A汽车为代表的主机厂在技术交流中明确提出“要看到系统化的应用解决方案，而非单纯的材料性能清单”，客户需求已从“你有什么材料”升级为“你能帮我解决什么问题”；另一方面，以B汽车为代表的头部车企力推“原子级分层解耦”采购模式，将零部件成本层层拆解至原料牌号、加工设备与工艺参数层面。这种重构为主机厂与原料企业建立直接对话创造了条件。种种信号表明，化工原料企业必须前移开发关口，深度介入车企早期的材料方案设计，加速从“卖产品”向“提供产业链综合服务”转型。

    技术变革释放全产业链价值

    汽车轻量化正由“单点材料替代”阶段步入“系统化降本减重”阶段，材料开发呈现三个主要方向。

    一是“以塑代钢”向半结构件、大型结构件领域拓展。长玻纤增强聚丙烯等材料的强度接近金属，为全塑尾门、座椅骨架、电池包壳体等部件的材料替代提供了可能性，推动汽车轻量化从局部零件走向更广泛的结构应用。

    二是材料单一化趋势逐步显现。整车部件的材料体系向聚烯烃体系集中，形成聚丙烯替代部分工程塑料、热塑性硫化橡胶（TPV）替代三元乙丙橡胶（EPDM）等技术路径，在降低成本的同时，有助于减少材料种类、简化回收处理，为整车回收利用创造条件。

    三是“以料代艺”加快应用。免喷涂、高光泽等材料能够使零件一次成型即达到外观要求，减少后续加工工序，为降低制造成本、提高生产效率创造新的空间。

    面对这场材料与工艺的系统变革，中国石化展现出独有的聚合优势。作为国内聚烯烃产能最大的企业，中国石化业务布局覆盖热塑性塑料、橡胶、纤维、润滑油、沥青、碳素和催化剂等领域，优势不仅在于生产规模，更在于一体化的供给能力和服务能力，可围绕终端应用组织产品研发、生产和销售，与主机厂、零部件企业及改性材料企业共同开发解决方案，在车用材料领域的结构调整中形成新的竞争优势。

    （作者为化工销售公司车用材料大客户总监）